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La ruta que cubrirá el globo, China

La ruta que cubrirá el globo, China

Relaciones Exteriores España

 
 

Durante los últimos 3.000 años, China ha intentado varias veces proyectar su poder económico hacia Occidente. El primero fue en el siglo II d.C., durante la dinastía Han, con el desarrollo de la antigua Ruta de la Seda, creada para comerciar con Asia Central y el lejano imperio romano. El segundo fue en el siglo XV, cuando las expediciones marítimas del almirante Zheng He conectaron el imperio de la dinastía Ming con buena parte de los Estados ribereños del océano Índico.

El tercero, el más ambicioso de todos, está en plena marcha. En 2013, Pekín anunció su plan de conectar decenas de economías mundiales a través de la red de infraestructuras –carreteras, aeropuertos, puertos de aguas profundas, redes de fibra óptica, ferrocarriles, gasoductos y oleoductos– de la Yi dai yi lu, Nueva Ruta de la Seda y en inglés Belt and Road Initiative (B&R). La ruta tendrá dos ramales: el terrestre Cinturón Económico de Shanghai a Hamburgo y la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI, que atravesará el Mar del Sur de China y el Índico hasta el mar Mediterráneo. El objetivo es claro: crear nuevos mercados para las empresas chinas con una inversión aproximada de cuatro billones de dólares en los próximos 30 años.

 Los 60 países a los que llegará la B&R albergan el 70% de las reservas energéticas y la mitad de la población global. Dos vías férreas enlazarán los puertos chinos de Zhengzhou y Chongqing con Hamburgo y Duisburgo. Las provincias suroccidentales chinas se abrirán al Índico a través de India, Bangladesh y Myanmar. En África, Yibuti, donde China está construyendo una base naval, enlazará con Kenia, Tanzania, Mozambique y el mar Rojo.

Cuando la ruta esté en pleno funcionamiento, Kazajstán, Myanmar, Pakistán, Maldivas o Sri Lanka, entre otros, sentirán la poderosa fuerza gravitatoria del gigante asiático a una escala sin precedentes. China ya controla el 30% de los recursos naturales kazajos. El Yangshan Deep Water Port, la mayor terminal de contenedores del mundo, maneja 36 millones de contenedores al año, cuatro veces más que Hamburgo, el mayor puerto de Alemania. En 2015, el Shanghai International Port Group se hizo con una concesión durante 99 años del puerto australiano de Darwin.

En la reciente cumbre de la APEC en Lima (Perú), el presidente chino, Xi Jinping, prometió duplicar en 10 años el comercio chino con América Latina y el Caribe hasta los 500.000 millones de dólares y llevar la inversión directa en la región hasta los 250.000 millones.

En la península Arábiga, compañías chinas están construyendo rascacielos, hoteles de cinco estrellas, universidades y fábricas, en una labor parecida a la que hace 30 años emprendían constructoras alemanas como Hochtief, Strabag o Bilfinger Berger.

 En el Mediterráneo, ya se han hecho con el control del puerto griego del Pireo, del egipcio Port Said y del mayor puerto de Israel, el de la bahía de Jaifa, cuyo uso ha sido concedido durante los próximos 25 años al Shanghai International Port Group. En el Índico, los puertos del llamado Collar de Perlas cubrirán una zona que atraviesa cada año dos billones de dólares en mercancías. El 80% de esa carga se transporta en barcos. El primer tren directo desde China llegó a Teherán el pasado febrero ante el entusiasmo de los iraníes. No es extraño. China es el mayor socio comercial de Irán, una condición que no perdió en medio de las sanciones occidentales.

En Europa, Air China acaba de inaugurar cuatro vuelos directos semanales entre Pekín y Minsk. En noviembre, Xi invitó a 16 líderes de Europa del Este a Suzhou, su pueblo natal, la cuarta reunión de ese tipo en los últimos años. China va a financiar un tren de alta velocidad entre Belgrado y Budapest y plantas hidroeléctricas en Polonia y Croacia. En marzo de 2016, Xi firmó en Praga un acuerdo de negocios e inversiones con el gobierno checo por valor de 4.000 millones de dólares.

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